Kapitel 4: Ein Spantengerüst mit Hindernissen

Gerade als wir beginnen wollen, die Längsbalken der Helling auf dem Werkstattboden auszurichten, hören wir einen Van mit schepperndem Auspuff in die Hofeinfahrt biegen. Der Motor wird abgestellt, eine Fahrertür schlägt. Ich schaue Chad fragend an: "Erwartest du etwa noch Besuch?" - Nicht dass ich wüsste...", antwortet er und schaut durchs Fenster.

Im selben Moment klopft es an der Tür. Ohne eine Antwort abzuwarten, kommt Jamie herein gestürmt: "Chad, gut, dass ich dich antreffe", platzt er grußlos und sichtlich außer Atem los, "ich hatte schon befürchtet, dass du unterwegs bist". Die Aufregung ist ihm förmlich ins Gesicht geschrieben. Offenbar kommt er direkt vom See, selbst die Kneeling Pads hat er noch an. Chad macht eine beschwichtigende Handbewegung: "Jetzt komm' erstmal rein. Und dann der Reihe nach: was ist passiert?"

Ich kenne Jamie nicht näher, habe ihn lediglich ein paarmal bei "Buddie's" gesehen, hinten am Stammtisch bei den Alky-Fahrern. Das ist so ein eigenes Trüppchen für sich, die halten sich immer etwas entfernt von den Stock-Fahrern. Chad und Jamie sind schon lange befreundet, da Chad seit fast 20 Jahren in den Alky-Klassen A-, B- und C-Hydro fährt. Jamie fährt C-Hydro und C-Racing-Runabout.

In den folgenden 2 Minuten berichtet uns Jamie, dass ihm beim Trainingslauf sein Johnson SR geplatzt sei. Und dass er dringend für das morgige Rennen einen neuen Motor bräuchte, verflucht nochmal. Eine einzige Katastrophe! Und dann sei da noch dieses Qualifying für die Nationals...

"Geplatzt? Was heisst geplatzt?" unterbricht Chad seinen Redefluss. "Naja, ich hab's wohl ein bisschen mit den Pleuelstangen übertrieben." Chad lacht: "Verstehe. Und jetzt?" - "Jetzt... tja, großer Mist. Ein paar Minuten lang hatte der Motor so richtig Druck, es war einfach nur göttlich, die Sid Craft flog nur noch übers Wasser. Und jetzt habe ich nicht nur einen kapitalen Kolbenklemmer, sondern auch noch ein Loch im Crankcase."



Die Alkyfahrer sind in aller Regel nicht nur erfahrene Rennpiloten, sondern auch begnadete Mechaniker. Das ist allerdings auch dringend notwendig, da sie ihre Motoren nicht nur selber tunen, Ansaugkanäle polieren, Auspüffe und Steuerzeiten modifizieren, sondern nach fast jedem Rennen ihren Motor komplett zerlegen müssen. Zylinder kontrollieren, Kolbenringe wechseln - diese hochgezüchteten Renntriebwerke haben einen enormen Verschleiss. Und die Alky-Fahrer kämpfen um jede zusätzliche Zehntel Pferdestärke. Allerdings dürfen auch sie den Hubraum ihrer Motoren nicht vergrössern. Deshalb kaufen sie gerne zur Leistungssteigerung verlängerte Pleuelstangen, die von diversen Aftermarket-Herstellern und Kleinserien-Mechanikern wie z.B. Peb Hubbel angeboten werden. Durch die verlängerten Pleuel erhöht sich die Kompression des Motors: das Gemisch wird stärker verdichtet und entsprechend explosiver. Allerdings ist diese Art des Tunings nicht ganz ungefährlich: die Zylinderkopfdichtungen und die Kurbellager werden dadurch massiv gestresst.

Jamie (und viele andere Alky-Fahrer) schwört für seine C-Boote auf die alten 30ci Vorkriegs-SR von Johnson. Auf den diversen APBA-Rennen sieht man teilweise 20 Jahre alte Exemplare, die immernoch hervorragend laufen. Ein gut getunter und geplegter Alky ist teurer als ein neuer Motor. Die SRs werden seit Kriegsende leider nicht mehr angeboten, die Fertigung war einfach zu teuer und zu aufwändig. Deshalb benutzen die Alky-Piloten die nicht mehr benötigten (und entsprechend zahlreich verfügbaren) 2-Takt-Feuerwehrpumpen aus dem Weltkrieg als Ersatzteilspender für ihre Rennaggregate. Aber Jamie hat jetzt ein echtes Problem: durch die Kompressionserhöhung ist ihm eine Pleuelstange gebrochen und durch das Kurbelgehäuse geschlagen. "Der Kolbenklemmer ist nicht tragisch, für die Reparatur habe ich alle Teile da. Aber wo zum Teufel bekomme ich jetzt auf die Schnelle ein neues Kurbelgehäuse her?" Chad kratzt sich am Kopf, murmelt "warte mal..." und verschwindet in der Küche.

Einige Minuten später kommt er zurück: "Glück gehabt - ein Kollege von mir hat noch ein Aftermarket-Crankcase. Aluminiumguss, die verstärkte Version, zusätzlich verrippt. Wenn du willst, können wir ihn direkt abholen und in deinen SR einbauen."

Minuten später sitzen wir zu Dritt dicht zusammengedrängt auf der Vorderbank des Vans und scheppern los, um Jamie's Motor wieder auf Schwung zu bringen. "Was ist denn das für ein Rennen morgen? Ich habe nichts von irgendeinem Rennen gelesen", frage ich Jamie. "Nur ein lokales Vereinsrennen, nichts hochoffizielles," antwortet er. "Aber die Punkte zählen als Qualifying für die APBA-Nationals, darum muss ich unbedingt mitfahren. Sonst kann ich im Sommer direkt zuhause bleiben."

Den gesamten Samstag Nachmittag verbringen wir mit der Reparatur des SR. Als der Motor schliesslich zum Probelauf angeworfen wird und laut brüllen aufheult, strahlt Jamie über's ganze Gesicht: "Und morgen werde ich gewinnen!" Es dämmert bereits, als wir endlich wieder in Chad's Werkstatt eintreffen. Jetzt brauchen wir erstmal ein Bier. Und dann geht es - endlich! - ans Spantengerüst.

Die Helling besteht aus einem verzapften Grundrahmen, in den die Spanten eingesteckt werden. Während Chad die Grundkonstruktion ausrichtet...



... kontrolliere ich am anderen Ende die Orthogonalität des Rahmens.



Durch die gute Vorbereitung klappt alles Weitere wie am Schnürchen. Der Transom wird eingesteckt...



... dann folgt der mittlere Cockpitspant.



Jetzt nur noch den vorderen Spant in die vorgefertigten Notches stecken...



... und schon können wir den Kiel einlegen. Chad hatte Recht: jetzt erschliessen sich die vielen Aussparungen und "Nasen" des Kiels wirklich ganz von selbst. Er fixiert die Spanten in exakt senkrechter Position - vorleimen, einsetzen, andrücken, fertig. Da kann man wirklich überhaupt nichts verkehrt machen.



Als letztes wird der Steven eingesetzt. Er greift in den Kiel, in Spant #1 und wird vorne zusätzlich in die Helling eingesteckt. Das garantiert die richtige Höhe und Position. Völlig simpel und völlig verzugsfrei - ich bin begeistert, wie leicht das geht.



Ich habe von meinen früheren Booten gelernt, dass man lieber einmal zu viel als zu wenig nachmisst. Also nehme ich unser selbstgezimmertes Meßdreieck und kontrolliere den senkrechten Stand aller spanten. "Das kannst du dir sparen", brummt Chad, "die Dinger stehen alle 100% senkrecht. Geht garnicht anders bei dieser Konstruktion - du kannst da garkeinen Fehler machen." Ich messe trotzdem nach. Und stelle fest: er hat Recht.



Tja - und keine Viertelstunde später steht plötzlich das fertige Gerüst der Baby vor uns:



Ein erhebendes Gefühl... diesen Anblick müssen wir erst einmal geniessen. Und dazu ein Bud - das haben wir uns nun wirklich verdient.



Wäre Jamie's SR-Panne nicht dazwischen gekommen, hätten wir heute noch problemlos alle Stringer einsetzen können. Aber das kann mein Hochgefühl nicht trüben: mein Traumboot steht vor mir, wenn auch erstmal nur als Grundgerüst. Auf einmal wird alles ganz konkret und greifbar nah.

Ich unterbreche unser gedankenverlorenes Schweigen: "Chad, warum bist du eigentlich nie Class M gefahren?" M wie "Midget" (Miniatur, Zwerg, winzig) - mich faszinieren diese kleinen, aber äusserst spritzigen und agilen Alky-Boote schon lange. "Ganz einfach: ich bin zu gross dafür." Die Antwort kling plausibel: Chad würde mit seinen 1,86m Körpergrösse einige Probleme im Cockpit eines M-Racers kriegen. "Dabei ist es im wahrsten Sinne des Wortes eine äusserst 'attraktive' Klasse!" Wir lachen - in der M-Klasse sind viele weibliche Fahrer eingeschrieben. Nicht etwa diese muskelbepackten Leistungssport-Martonen, sondern grazile, durchaus attraktive Mädels! Ja, diese Rennklasse hat einiges zu bieten. "Ich habe Loretta mal vor knapp 20 Jahren bei den Nationals kennen gelernt, aber über ein paar Sätze sind wir nicht hinausgekommen. Schade eigentlich" sinniert Chad. "Tja, mit so einer Frau an deiner Seite hättest du vermutlich den Jackpot gezogen", grinse ich. Loretta Turnbull, die "Queen of the Seas" ist nicht nur eine ebenso erfolgreiche wie hübsche Rennfahrerin, die oft genug ihren männlichen Knkurrenten davon gefahren ist - sie ist auch noch die Tochter des Orangenkönigs Rupert Turnbull. Seine Plantagen in Monrovia / Kalifornien und sein Unternehmen "Sunkist" haben ihm ein Vermögen eingebracht.

Nach einem weiteren Bier und einem letzten Blick auf meine nackte Babybullet begebe ich mich zufrieden und entspannt auf den Heimweg. In der folgenden Nacht schlafe ich ganz hervorragend. Ich glaube, ich habe im Traum gegrinst.

Da bin ich mal Schprachlos.. ! (und das passiert nicht oft) Wirklich SUPER wie du das machst Jo! Wenn die ganze Baubeschreibung so weitergeht kaufe ich mir auch einers deiner Baby Bullet Kit's, wäre es nur um einmal ganz relaxed im Sofa liegend mit einem Glas Wein in der hand dieses Buch zu lesen. Den das wird es, Compliment!!

Wo liegen die Filmrechte dazu???

ALEX

Hallo JO,
Dein Baubericht liest sich wie ein spannender Roman.
So habe ich früher nur die "Perry Rodan" Hefte verschlungen,
weiter so

Ganz SauBär Du. Klasse geschrieben. Die drei bekommen das Boot bestimmt bis August fertig!

Jo, dein Baubericht mit der Story ist echt genial, du solltest am Ende alles in einem Buch raus bringen, das wird ein Bestseller

Ich finde, neben Inhalt und Stil verdienen auch die Bilder echte Anerkennung . Sehr schöne Stimmung, authentisch, verdichtete Atmosphäre und mit klarer Formensprache - das findet man nicht alle Tage . Respekt!

Das musste einfach raus

recht hast Du, Andy...

Also, erstmal soll ich euch von Dean und Chad einen herzlichen Dank ausrichten, dass ihr ihre Geschichte so interessiert verfolgt. Und auch ich möchte mich anschliessen und euch für eure Aufmerksamkeit und eure ermunternden Worte danken.

Dennoch müsst ihr euch ein wenig gedulden: die Fortsetzung kommt, aber sie kommt etwas später als vorgesehen. Denn ein Verlagsredakteur ist letzte Woche in Chad's Werkstatt erschienen und hat sich die Exklusivrechte dieser Racer-Story für sein Blatt gesichert. Daher ist mir ein vorübergehendes Schreibverbot auferlegt worden - ich darf momentan nicht weiter berichten. Die Story soll im (Früh-)Sommer diesen Jahres in einem wohlbekannten Bootsmagazin veröffentlicht werden; danach darf auch ich weiter berichten. (Und selbstverständlich wird die gedruckte Story dann auch später auf diesem Portal veröffentlicht).

Das war mit einerseits spontan erstmal garnicht recht, da ich ja sozusagen in der "moralischen Verantwortung des Chronisten" stehe. Andererseits ist es durchaus verständlich, dass der Verlag nur solche Stories bringen möchte, die bisher noch an keiner anderen Stelle veröffentlicht wurden. Und als ich Dean's Begeisterung über diese unverhoffte Öffentlichkeitsarbeit sah... da hatte auch ich ein Einsehen und gab zähneknirschend nach.

Um euch in diesem Spagat trotzdem nicht völlig auf dem Trockenen sitzen zu lassen, werde ich währenddessen Chad's Baufortschritt - ohne Story! - jeweils nur mit einzwei Baustufenfotos dokumentieren.

Hier sind die ersten beiden:



Die Diagonalverstrebung der Lauffläche wird eingebaut. Das Dreieck zwischen den beiden Diagonalen und dem Transom definiert genau den Bereich, in dem der Rumpfboden völlig flach ist. Außerhalb dieses Dreiecks steigt die Lauffläche mehr oder minder stark an.



... und passt! Das Steeringboard wurde bereits vorher eingebaut. Durch die nun vorhandene Queraussteifungen in alle drei Raumachsen (per Diagonalstreben und Steeringboard) lässt sich das Gerüst keinen Mikrometer mehr bewegen. Jetzt wird das Grundgerüst gestrakt - und dann kommen die Stringer an die Reihe.