Kay_01 schrieb: Da hab ich mit meinen Hang zum Perfektionismus wohl was losgetreten. Vielleicht noch zur Geschichte. Eigentlich sollte die BabyBullet ein Boot zum üben einer Lackierung dienen (Halbfertig steht eine Riva rum, die auf den Lack wartet.)
Aber schnell geht erst mal nix Auch das "Baby" bekommt die ihm zustehende Liebe
Danke für's Mutmachen und die Diskussion.
LG, Thomas

Kay_01 schrieb:
Ich habe da mal eine Bemerkung / Frage. Bei meinem AB an der Humarock Baby habe ich auch die Lagerhülse so angefertigt und dann mit dem AB verlötet. Als der AB dann fertig war hat das hintere Lager besonders schnell Verschleiss erwiesen. Bereits nach 12-15 Acculadungen war sofiel Spiel das ich die Lagerbuchse wechseln musste. Die gleichen Lagerbuchsen benutze ich in meine TFL's. Die sind da 'kalt' eingepresst, und die halten noch immer. Sogar beim ersten TFL den ich modifiziert habe, an der FooLing, läuft die immer noch einwandfrei mit den ersten Lager. Jetzt so 4 jahre her.

Ich denke daher, könnte es sein das diese Metall-Teflon lager hitze-einwirkung nicht gut vertragen? Das sie also besser nach dem verlöten eingebaut werden können, hat da jemand auch Erfahrungen?

Lex Verkuijl schrieb:
Hi Lex,

aus meiner Sicht hast Du vollkommen Recht. Die Gleitlager kommen vor dem Löten auch wieder raus. Zumal ich noch zwei Schlitze in das Stevenrohr fräsen möchte. Die Lager sitzen fest, aber nicht stramm im Stevenrohr. Noch bekomme ich sie von der anderen Seite wieder rausgedrückt. Wie das mit dem angelöteten Rohr eines Tages funktioniert kann ich noch nicht sagen.

Viele Grüße, Kay

Momentan muss viel geplant werden. Da muss ich zwischendurch mal ein paar Schrauben drehen - und auch die Wellenkupplung.









In die Planung muss doch mehr Gehirnschmalz einfließen lassen, als ich es zuvor erahnt hätte. Aber ich komme der Sache näher. Aktuell kämpfe ich noch mit der Höhenverstellung um min. 10mm (Schraube 1/2 bis 3/4 getaucht).

Der BL-Motor bekommt einen Anstellwinkel von 10 Grad, so dass die 3,2mm Welle eine Biegung von 80 Grad hat. Geführt wird die Welle in einem Messingrohr mit einem Innendurchmesser von 4mm. Gebogen wird sie in einem Radius von 50mm. Der TFL liegt bei einem Radius von ca. 30-35mm. Die maximale Biegung einer 3,2mm Welle liegt bei ca. 30mm.

Bis zum Wochenende möchte ich echte Fortschritte sehen.

Viele Grüße, Kay

Das wird super, da bin ich ganz sicher

Es fängt an, richtig Spaß zu machen. Das Platinenmaterial ist einfach super von der Verarbeitung und extrem stabil.







Es geht voran...

Viele Grüße, Kay

... ich wollte sagen: toppi!

Am Wochenende habe ich mein Arbeitspensum tatsächlich erreicht. Der Mercury hängt an seiner eigenen Transom Clamp.

Allerdings muss ich sagen, dass das Löten mit den dickeren Messingteilen nicht so viel Spaß gemacht hat, wie das Löten der Platinenteile. Es muss ordentlich Wäre zugeführt werden, damit das Zinn auch fließt. Und wenn es dann fließt, dann gleich durch alle Ritzen. Bis auf die Kavitationsplatte ist das Thema aber abgeschlossen.

Damit die weitere Montag etwas angenehmer wird habe ich noch schnell einen Ständer aus Vierkanthölzern gezimmert.









Viele Grüße,Kay

I am amazed at the work involved in producing this replica of the Mercury engine. I was wondering why the Mark 58 was chosen. In the time period in the guidelines of 152VO the Mark 58 was not a legal engine to be raced in APBA. The Mark 55H was the engine used in class DU and DSH. The engines looked alike but the 58 was 44 cubic inches and the 55 was 40 cubic inches. The out side of the power heads looked the same except for the badging. Also the factory never made a 58H engine but once they were deemed a legal engine competitors built them on a 55H or 40H tower. I have one in my shop currently.

A couple of observations from looking at the photo's of the lower pan and clamp brackets. The width of the rear handle looks wider than normal, outside dimension is 270mm and the opening on each side from the outside of the handle to the actual pan is 95mm. The concave bend in the rear of the handle is 15mm at the center. The transom brackets are 195mm from the bottom tip to the place where it rests on the transom, the actual bracket from the transom resting area to the top of the bracket is 55mm.

I am not being critical of the work only offering data to relate to the actual engine. There could be constraints due to modeling minimums that I am not aware of.

Keep up the excellent work

Regards
David

Bringst das feine Teil bitte mit nach Leipzig,
würde auch gerne ein paar Fingerabdrücke darauf hinterlassen.