Das Boot, in das ich mich vor Monaten verguckt habe, ist die "Baby Bullet" von Rob Switzer. Dieses Boot ist Schuld daran, dass die 152VO-Idee entstanden ist... allerdings hätte ich damals wohl kaum mit den mittlerweile bekannten Folgen gerechnet.

Und warum dann jetzt die Atomite?
Aus zwei Gründen. Schnelle Erfolgserlebnisse sind m.E. die beste Medizin für eine neue Rennklasse. Ich habe ja schon an verschiedenen Stellen angemerkt, dass ich die Atomite für eins der einfacheren Modelle halte, ohne konstruktive und hydrodynamische Besonderheiten. Bevor ich mich an den "BabyBullet"-Bau begebe, will ich erst mal Grundlagen testen.

Ich bin dabei, die Atomite im CAD komplett neu zu zeichnen. Dabei habe ich mir angewöhnt, die Spanten beim Zeichnen zweimal darzustellen: einmal als "Sägevorlage", mit ungestrakten Stringern eingezeichnet (dann sieht man sofort, wo hinterher was weggeschliffen werden muss), und einmal als Rumpfquerschnitt an der Spantposition. Da kann man dann die Beplankung, die Cockpitcoamings, die RC-Einbauten und alle weiteren Details besser einplanen.

Bisher sind die 4 Spanten fertig (als "gebaute" und "gesägte" Version), die 4 Schnitte plus Heckansicht vorbereitet und der Längsschnitt gut fortgeschritten. Der Grundriss fehlt noch... und dann kommt die recht zeitraubende Detailplanung.

Nach einigen Hardcore-Zeichenschichten stehen die Pläne inkl. aller Details, Ständer und Transportkiste im CAD:



So langsam gefällt mir die ungewöhnliche Seitenlinie mit ihren genialen 50er-Jahre-Heckflossen richtig gut:

Heute ist ein dickes Paket angekommen: der Postbote hat mir die frisch und sauber gefräste Nullserie ins Haus gebracht. Der erste Prototyp eines 152VO-Bausatzes. :silly:

Ich werde versuchen, den Bau so detailliert wie möglich zu dokumentieren. Damit nachbauwilligen 152er-Fans direkt so eine Art "Step-by-Step-Online-Bauanleitung" zur Verfügung steht. Zum anderen aber auch, damit ihr konstruktiv kritisieren, Änderungswünsche äussern oder weitere Anregungen einbringen könnt. Der Bausatz soll perfekt werden - das heisst: so, wie ihr ihn euch wünscht. Also los:

Der Frässatz

wird aus 3mm Birken-Flugzeugsperrholz in wasserfester, tegofilm-verleimter Qualität gefertigt. Birke ist Buche in den meisten mechanischen Eigenschaften überlegen und gleichzeitig etwas leichter.

Der Fässatz beinhaltet weit mehr als nur die drei Spanten. Nämlich sämtliche Sperrholzteile, die für einen Nachbau benötigt werden. Inklusiv Paß- und Formstücken, die den Bau sowohl vereinfachen als auch das Ergebnis exakter machen. So ist z.B. in den Spanten bereits eine Helling eingearbeitet, die einen verzugsfreien Bau garantiert. Die Unterkonstruktion der Heckflossen, die normalerweise erst als komplizierer Leistenrahmen gebaut werden müsste, ist ebenfalls bereits fertig gefräst. Genauso die Cockpit-"Coamings", das Armaturenbrett, etc.pp.

Die einzelnen Teile sind bis auf kleine Haltestege durchgefäst. Diese Stege werden mit einem scharfen(!!!) Cuttermesser durchtrennt. Das geht sehr einfach und ohne Kraftaufwand. Je schärfer die Klinge, desto geringer die Splittergefahr. Die Stege möglichst nah am Bauteil durchtrennen (das verringert die nachfolgende Schleifarbeit):



Die Teile werden nun mit (gutem!) Schleifpapier an den Kanten und auf der Oberfläche versäubert. Am besten mit 180er oder 240er Körnung. Innenkanten und Rundungen werden mit der Hand geschliffen. An geraden Außenkanten lassen sich die verbliebenen Ansätze der Stege am schnellsten auf einem absolut ebenen Schleifbrett abziehen. Dazu einfach einen halben Bogen Schleifpapier mit Ponal auf ein nicht zu dünnes Holzbrett (19mm oder mehr) aufziehen:



Eine halbe Stunde nach Bauanfang sieht das alles schon sehr schön aus: die sauber vorbereiteten Bauteile sind fertig zur Verarbeitung. Im Bildvordergund die Cockpitverkleidungen, die 2 Armaturenbretter und die Heckflossen:



Wenn man das Holz beizen möchte, ist jetzt der richtige Zeitpunkt dafür. Denn wenn man erst nach dem Verkleben beizt, wird das Holz an den Klebestellen keine Farbe annehmen - es entstehen hässliche Flecken. Gebeiztes Holz lässt sich genauso gut mit Ponal verleimen wie ungebeiztes. Außerdem nimmt das frisch geschliffene Holz die Beize besonders gut auf.

Als Beize nehme ich die wasserlösliche von Clou (in Pulverform). Der Clou-Farbton "Kirsche" kommt einer Mahagoni-Anmutung deutlich näher als der (stark lilastichige) Clou-Farbton "Mahagoni". Ich benutze daher Clou "Kirsche" (fürs Cockpit) und "Eiche dunkel" (für die Spanten). Der Auftrag erfolgt satt mit einem sehr weichen Naturhaar-Rundpinsel der Grösse 8-12:

Heute wurde das vorgefertigte Atomite-Kit an seinen stolzen Eigner ausgeliefert:

Es ist 1955. Dean, ein rennsport-begeisterter Amerikaner, der im nördlichen Bundesstatt New York im kanadischen Grenzgebiet der "Thousand Islands" lebt, träumt schon seit Jahren davon, aktiv in der Stock-Outboard-Szene mitzumischen. In seiner Garage wartet ein flammneuer Mercury 20H auf seinen ersten Renneinsatz. Nur der passende 152VO Class-A-/B-Racer fehlt ihm noch...



Als sich in der Insider-Rennszene herumgesprochen hat, dass der Konstrukteur William D. Jackson mit der brandneuen "Atomite" eine Wunderwaffe für 152VO Class-AU-Einsteiger erschaffen hat, gibt es für Dean kein Halten mehr: seine Stunde ist gekommen, er ordert beim Clayton Stock Racing Dockyard sein Atomite-Kit. Und nun steht es in seiner Garage. Heute ist sein Tag.

Ein schneller Blick in die Pläne: kein Problem. Das Budweiser steht kalt, die Werkzeuge liegen bereit. Also los. Dean bereitet die Helling zum Aufstellen des Spantengerüsts vor:

Auf einer stabilen Unterlage (mind. 19mm stark) zieht er eine Mittellinie. Und exakt senkrecht dazu 4 Hilfslinien. Von rechts nach links mit den Abständen 166 / 137 / 167 mm: das sind die Hilflinien für den Vordersteven und die drei Frames. Er achtet darauf, dass an der linken Seite bis zum Ende der Helling noch mindestens 80mm Platz bleiben. Damit beim weiteren Bau die Heckflossen nicht gegen die Garagenwand stossen:



Als nächstes leimt er rechts von diesen Hilfslinien exakt bündig liegende Holzleisten (ca. 10x5 mm, ca. 20cm lang) auf. Damit ist die Helling auch schon fertig - das ging ja schnell.

Der Vordersteven hat doppelte Stärke und ist deshalb zweiteilig ausgeführt. Diese beiden Teile müssen nun genau fluchtend verleimt werden. Das Dockyard hat zur genauen Passung vorsorglich 3mm Querbohrungen eingefräst. Drei Buchenholzdübel (ca. 10 - 20mm lang) verbinden die beiden Teile miteinander. Sie werden an einem Ende etwas angespitzt, um leichter in die exakt passenden Bohrungen zu flutschen:



Die Holzdübel werden eingesetzt, das zweite Teil dünn und flächig (bis zum Rand) mit wasserfestem Ponal bestrichen. Alles aufeinander schieben, mit Leimzwingen verpressen - passt!



Die überstehenden Dübelenden werden nun noch abgesägt (bzw. mit scharfem Seitenschneider abgekniffen) und bündig verschliffen.

Die Frames #1 bis #3 haben bereits eine Helling eingearbeitet. Sie ist bei allen Frames 124 mm breit. An der Oberkante wird genau mittig (also bei 62mm) eine kleine Markierung angezeichnet:



20 Minuten später ist Dean mit den Vorbereitungen fertig. Für den nächsten Step braucht er seine Schleifmaschine... und holt sich deshalb erst einmal ein neues Budweiser.

Das Spantengerüst: Aufsetzen der Spanten

Die Pause ist beendet, Dean eilt zurück in die Garage. Ein nervöses Kribbeln der Vorfreude in der Magengegend: er muss heute noch das aufgestellte Spantengerüst fertig vor sich sehen...

Aber vorher noch schnell die Schleifmaschine an Frame #2 angesetzt. Die Rundung des Dashboards (Armaturenbretts) muss unten etwas angeschrägt werden, denn dort liegt später das schräg stehende Steeringboard an. Das kann man "frei Hand" machen, aber Dean baut sich eine triviale Schleifvorrichtung. Der Spant wird dazu an der Kante des Baubretts ausgerichtet und mit Klebestreifen fixiert. Die beiden Stringer-Ausschnitte links und rechts außen dienen dabei als Orientierungshilfe. Eine 10x5mm-Leiste (ca. 10cm lang) wird hochkant an der Innenseite der angefrästen Helling angestellt (sie dient lediglich als Distanzstück und muss deshalb nicht extra verklebt werden). Ein einfaches Stück Restholz, beklebt mit 240er-Schleifleinen, dient als Schleiflade. Diese Schleiflade wird nun einfach seitlich hin und her bewegt; dabei läuft sie unten auf der Kante des Baubretts und oben auf der Oberkante der 10x5mm-Distanzleiste. Dadurch entsteht an der Unterkante des Dashboards wie von selber eine schön gleichmässige Anschrägung:



(Anm.: zur besseren Verständlichkeit ist die Schleiflade im obigen Foto umgedreht worden - das Schleifpapier muss natürlich auf der Unterseite sitzen).

Nun werden die Spanten nacheinander aufgestellt: Dean wuchtet Frame #1 aus dem Kit und stellt ihn an der zweiten Hilfslinie senkrecht auf. Keel-up-Bauweise... das garantiert 100%ige Verzugsfreiheit. Der Spant wird nun mit seiner Helling a) an die linke Seite der Kieferleisten und b) ans Baubrett geklebt. Die Mittelmarkierung, die Dean vorher als Orientierungspunkt an der Spantenhelling angebracht hatte, fluchtet dabei exakt mit der aufgezeichneten Mittellinie des Baubretts... kein Fehler möglich. Dean achtet lediglich darauf, dass die Frames exakt senkrecht stehen. Und misst vorsichtshalber mit einem Stahlwinkel nach. Nur bei Frame #2 muss er kurz aufmerksam sein: die Anschrägung des Dashboards gehört nach vorne, Richtung Bug:



Nachdem auch Frame #3 aufgestellt ist, nutzt Dean die Trockenzeit des Klebers für ein weiteres Budweiser - und für die Vorbereitung des Kiels. Im Radio läuft Elvis, und der Moderator kündigt für dieses Wochenede das "Thousand Islands One Hundred Miles Stock Outboard Marathon Race" an. Dean grinst... beim nächsten Rennen wird er am Start sein.

Für den Kiel wird eine 4x12mm-Leiste auf 361,4 mm abgelängt. Dean stutzt: "361,4mm? Diese dämlichen zölligen Maße!" ... und beschliesst, den Kiel einfach auf 362mm abzulängen und ihn hinten eine Idee über Frame #3 überstehen zu lassen. Dann kann er ihn dort prima verschleifen.

Ein Blick in den Plan verrät: vorne geht der flache Kiel in den 6mm breiten Vordersteven über. Darum spitzt Dean den Kiel vorne bis auf eine Breite von 6mm an. Das ist zwar konstruktiv nicht notwendig, aber Dean ist Perfektionist und freut sich an der ästhetischen Optik. Der Kiel wird nun in die Aussparungen der Spanten geleimt. Dabei achtet Dean nochmals auf exakt senkrechten Stand jedes einzelnen Frames:



Zuletzt wird auch der Vordersteven eingepasst: oben ist eine Nut, die um den flachen Kiel greift, vorne steht der Steven am Anschlag der Baubrett-Leiste. Die richtige Höhe ergibt sich ganz von selber - alles passt "saugend" ineinander. Seitlich ist der senkrechte Stand nochmals mit einem Winkel zu kontrollieren, dann kann der Vordersteven verleimt werden.



Dean fällt auf, dass der Flachkiel nun etwas nach oben über die Nut des Vorderstevens heraussteht. Aber das ist genau richtig! Denn in diesem Bereich wird später der Flachkiel angeschliffen und dem Rundungserlauf des Vorderstevens angeglichen.

Und weil Dean die Garage heute nicht verlassen kann, ohne nicht vorher einen allerersten Blick auf das spätere Cockpit - seinen neuen Arbeitsplatz! - geworfen zu haben, steckt er schnell noch die Coamings, den Hilfsframe #2A und das Dashboard zusammen. Natürlich noch nicht verleimt (das wäre noch zu früh), aber das ist auch gar nicht nötig: das Dockyard hat exakt gearbeitet, alle Teile passen so genau, dass sie auch ohne Kleber an der richtigen Position halten. Und mit einem letzten wohlwollenden Blick auf sein Werk beendet Dean einen erfolgreichen, ersten 152VO-Stock-Outboard-Arbeitstag:

Heute ging's gleich frühmorgens in die Garage.

Dean hatte sich bei anderen Konstruktionen schon öfter daran gestört, dass die vorderen Enden der Sheers und Chines (= Kimmleisten) einfach stumpf gegen den Vordersteven stossen. Gerade an dieser Stelle steht die Konstruktion stark unter Biegespannung. Verklebungen mit kleiner Fläche - noch dazu bei Kopfholz - sind da alles andere als ideal.

Bei der Atomite ist das anders: nun löst sich das Geheimnis der eigenwilligen Vordersteven-Form. Dort, wo die Chines gegen den Vordersteven stossen, wird eine Art Klammer (= "Chinelog")angebracht, die die Klebefläche erheblich vergrössert, weil sie seitlich (also an der Längsfaser des Chines) ansetzt. Über den Einbauwinkel und die genaue Position dieses Chinelogs braucht man sich bei der Montage keinerlei Gedanken zu machen - das ist bereits konstruktiv vorgegeben. Die Klammer wird einfach bis zum Anschlag in den Schlitz des Vorderstevens geschoben und verleimt:



Als nächstes werden die Verstärkungsleisten der Lauffläche in die Nuten der Spanten eingesetzt. Hinten schliessen sie bündig mit dem Heckspiegel ab, vorne stehen sie etwas über Frame #1 über (ca. 45 mm Überstand, das genaue Maß ist unkritisch):



Nun wuchtet Dean den letzten Halbspant aus der Verpackung: der Frame #2A dient zur weiteren Verstärkung der Lauffläche. Er sitzt mit exakt 80mm Innenabstand hinter Frame #2:



Durch den leicht diagonalen Verlauf der Bodenleisten ist die gesamte Konstruktion mittlerweile erstaunlich stabil und verwindungssteif. Dean nutzt die Trocknungszeit des Klebers und holt sich... nein, diesmal kein Budweiser, dazu ist es noch etwas zu früh... sondern den Hobel aus dem Wandschrank. Nun kann er die Oberkante des Kiels sauber an den Verlauf des Vorderstevens anpassen, bis sich eine gleichmäsige weiche Rundung ergibt. Sein kleiner Trick dabei: Augen schliessen und mit der Fingerkuppe über den Biegungsverlauf fahren - da spürt man die kleinste Abweichung von der Idealform:



Dann verleimt er aus drei weiteren Frästeilen eine zweite Klammer, den so genannten "breasthook". Er verbindet die Sheers mit dem Vordersteven. Da durch diesen beiden Klammern sämtliche konstruktiven Anschlußwinkel vorgegeben sind, kann die Vorderkante des Stevens schon mal grob zugespitzt werden.

Einsetzen der Sheers und Chines

Kurzer terminologischer Epilog: die Sheers sind die Längsholme an der Kante von Deck und Seitenwand. Die Chines sind die Längsholme an der Kante zwischen Seitenwand und Rumpfboden.

Die Sheers und die Chines werden alle als Leimholzbinder ausgeführt. Warum? Diese Leisten sind zum Bug hin stark gebogen. Dabei werden die Holzfasern auf der Innenseite gestaucht und auf der Aussenseite gedehnt. Dazu kommen noch Torsionskräfte, die durch die Drehung der Leiste zum Steven hin entstehen. Fazit: das Bauelement steht imnnerlich unter großer Spannung. Je grösser der Querschnitt der Leiste ist, desto grösser sind diese inneren Kräfte. Dem kann man aber sehr effektiv begegnen:

eine dünnere Leiste lässt sich viel leichter biegen und verwinden. Zwei solche Leisten, die nacheinander aufgeleimt werden, ergeben ein Formholzteil, dass seine Biegung von selber beibehält und kaum noch Tendenzen zum "ausdrehen" hat. Gleichzeitig sind solche zusammen gesetzten Leimholzbinder deutlich stabiler als ein Massivholz gleichen Querschnitts. (Anm.: ein wichtiger Grund, warum auch heute noch z.B. für die grossen Spannweiten beim Hallenbau Leimholzbalken wirtschaftlicher sind als Massivholzbalken).

Nach diesem theoretischen Exkurs zurück in Dean's Garage. Wie gesagt werden die Sheers als "Sandwich" aufgebaut. 4x5mm Querschnitt stehen im Plan, also nehmen wir 2 Stück á 2x5mm Querschnitt, die nacheinander eingeleimt werden.

Die erste Leiste wird mit ihrer Stirnkante vorne an den Vordersteven angepasst und dann verleimt / verklammet. Dann wird sie langsam nach hinten herum gezogen, Spant für Spant. Wie erwartet dreht sich selbst diese dünne Leiste unter der recht starken Torsion an Spant #2 nach innen weg und versucht, sich senkrecht zu stellen. An dieser Stelle kann man nur schlecht klammern, also wird Klebeband darum gewickelt und "genadelt", bis alles sauber sitzt:



Hinten am Heckspiegel werden die Sheers nicht abgeschnitten, sondern stehen rund 10cm über. Diese Überstände benötigen wir später noch für die Tail Fins (= Heckflossen).

Nachdem auch auf der gegenüberliegenden Seite der erste Sheer eingepasst und verleimt ist, folgt die Aufdoppelung. Um die Spannung aus der Konstruktion zu nehmen, wird erst einmal nur der vordere Bereich verleimt. In der starken Biegung steht die Leiste frei ab:



Erst wenn diese Leimung vollständig durchgetrocknet ist, wird der Rest des Sheers mit Weißleim bestrichen, um die Rundung gezogen und über den gesamten Verlauf gnadenlos verklammert:



Nun sind die Chines an der Reihe - das gleiche Prozedere noch einmal. Erst werden sie an den Vordersteven angepasst und verleimt...



... und dann wieder Spant für Spant nach hinten gezogen, verklammert, verleimt. Sobald die Leimstellen vollständig durchgetrocknet sind, folgt auch hier wieder die zweite Lage. Sie wird erst einmal nur vorne verleimt ...



... und dann - nach vollständiger Trocknung der Bugverleimung - ebenfalls vollflächig dünn mit Leim bestrichen, herumgezogen und über den ganzen Verlauf verklammert:



Im Gegensatz zu den Sheers, die (wegen der noch folgenden Heckflossen) rund 10cm über den Heckspiegel überstehen, schliessen die Chines bündig mit dem letzten Spant ab.

Nun bereitet Dean den Heckspiegel vor. Birkensperrholz, kirschfarben gebeizt. Der Farbkontrast zu den eichenfarbenen Holmen ist nur minimal, aber trotzdem gut sichtbar und optisch sehr angenehm:



Erst nachdem die Enden der Chines sorgfältig mit diesem hinteren Spant verschliffen sind, kann der Heckspiegel verleimt, eingesetzt und verklammert werden:



Und nun folgt des Bootsbauers Kür: das sorgfältige, ausgiebige Schleifen der Grundkonstruktion. Dean freut sich sehr auf diesen Schritt: er empfindet ihn nicht etwa als lästiges Pflichtprogramm, sondern als meditative Tätigeit. Die Kanten werden geglättet, die Verläufe gesäubert und dann - endlich! - werden sich die endgültigen Formen der Atomite herauskristallisieren...

Dean hatte heute zum Abendessen spare ribs und french fried potatoes... und zum Nachtisch 3 1/2 Zentner Schleifstaub. Im Grunde keine Minute Zeit - und trotzdem schon wieder in der Garage. Ein echter Stock-Outboard-Maniac.

Beim Verschleifen der Bugsektion zeigen sich noch haarfeine Spalte an den Anschlußstellen zwischen Chines und Vordersteven:



Das kann man noch verbessern: Dean rührt aus Schleifstaub, Weissleim und ein paar Tropfen Wasser einen äusserst preiswerten Holzspachtel an. Eine eklige Pampe, aber hocheffektiv. Der Matsch dringt in die kleinste Ritze und zieht sogar ein wenig in die Holzstruktur ein. Die betroffenen Stellen werden großzügig verspachtelt...



... und dann geht die Schleiforgie weiter. Nun zeigt sich der Hauptvorteil des "schon-vorher-beizens": man weiss jederzeit genau, wo wieviel Material abzutragen ist. Sobald der geschliffene Spant oder die geschliffene Leiste wieder "blank" ist, ist Schluß. Sozusagen ein eingebauter Schleifstop-Indikator:



Der Geruch von frisch geschliffenem Holz erfüllt die Garage. Die Luft ist staubgeschwängert und während Dean zufrieden um sein Werk streicht, zündet er sich eine Zigarette an, um den aufkommenden Hustenreiz zu bekämpfen.

(Anm. des Chronisten: bitte zu bedenken - wir schreiben das Jahr 1955, der Marlboro-Mann reitet noch als poor lonesome Cowboy durch die Prärie! 50 Jahre später wäre Dean zwangsrekrutierter Nichtraucher gewesen und hätte statt dessen seiner Chatfreundin in Idaho per IPhone ein Handyfoto zugesimst... was seinem Hustenreiz jedoch genauso wenig Abhilfe geschaffen hätte.)

Nun erkennt man langsam die (gefährlich enge) sphärische Wölbung des Rumpfbodens. Und man kann recht gut nachvollziehen, welche Hydrodynamik das Wasser an der Lauffläche vorfinden wird:



Eine durchaus ungewöhnliche Lauffläche. Aber sie spricht für leichtes, energiearmes Aufgleiten... und für wenig Seitenführung! Am Vordersteven muss noch ein wenig nachgeschliffen werden, da weist die "braune Naht" noch keine kontinuierliche Breite auf. Aber auch da zeigt sich der Vorteil, dass die beiden Vordersteventeile vor dem Verleimen beidseitig gebeizt wurden: die exakte Mittellinie bleibt dadurch immer sichtbar.

Die Deckstringer

können bereits jetzt eingeleimt werden. Es wäre zwar ein klein wenig einfacher, wenn man dazu das Boot vorher von der Helling nimmt. Aber man kommt auch so recht gut an die Spantausschnitte. Und es hat einen echten Vorteil: die Stringer verleihen dem Spantengerüst zusätzliche Stabilität, so dass das Gerippe bereits jetzt sehr verwindungssteif wird, bevor man es von der stabilisierenden Helling trennt.

Die jeweils drei äußeren Decksstringer (besser besagt: 2 Decksstringer und ein Chine) stehen ca. 80mm über den Heckspiegel vor. Dort werden als nächstes die Heckflossen aufgebaut. Die drei inneren führen nur bis zum Dashboard (Frame #2).

Und mit einem letzten Blick auf seine - mittlerweile recht chaotische - Werkstatt löscht Dean die Deckenbeleuchtung und verabschiedet sich für heute...

Die Tail Fins (Heckflossen)

Nun folgt eins der Highlights der Atomite: die Tail Fins sind ein typisches 50er-Jahre-Modeattribut. Keine Funktion, aber gute Show! Dieser Schritt erfordert etwas Aufmerksamkeit, auch wenn er nicht wirklich schwierig ist.

Dean blättert den Atomite-Baubericht im Boat Builder's Handbook durch. Dort steht geschrieben, dass man die tail fins auch weglassen könne, ohne dass dadurch die Laufeigenschaften in irgend einer Weise beeinträchtigt würden. Sie unterstützen lediglich optisch die elegante Linie der Atomite. Er zieht skeptisch eine Augenbraue hoch: die Atomite ohne tail fins? Was für ein Unsinn - das ist wie New York ohne Statue of Liberty... das geht gar nicht! Also los.

Zuerst werden die beiden vorgefrästen Dreiecke angepasst. Das kleinere kommt auf die Außenseite und wird bündig mit den Sheers und der Außenkante des Transoms verleimt. Das zweite Dreieck wird bündig zur Innenkante des Decksstringers ausgerichtet und dann exakt senkrecht am Heckspiegel verleimt und verklammert. Dabei entsteht eine mehr oder weniger große Lücke zwischen der Spitze des Dreiecks und dem Ende des Deckstringers:



Dean stutzt: ist der Winkel des Dreiecks falsch? Nein - die Lösung ist ganz einfach: der Stringer versucht sich gerade zu ziehen, wodurch das Deck momentan noch nicht die geometrisch exakte Bogenform aufweist. Die wird aber mit dem nächsten Schritt erzielt.

Nachdem die erste Verleimung mit dem Heckspiegel vollständig(!) durchgetrocket ist, wird nun das Dreieck (exakt rechtwinklig zum Heckspant!) mit dem Decksstringer verleimt. Um dabei Zugkräfte auf die Klebenaht am Heckspiegel zu vermeiden, verkeilt Dean während der Trocknungsphase den Stringer mit einer provisorischen "Unterlage": ein zufällig herumliegender Hobel passt genau.



Nun könnnen die beiden überstehenden Enden der Sheers und der Deckstringer schon einmal grob der Dreiecksform angepasst werden. Hier darf nicht zu viel weggeschnitten werden - die Feinanpassung erfolgt später mit dem Schleifklotz.

Damit die tail fins 100%ig dicht werden (denn sie werden später bei stehendem Boot zum Teil im Wasser liegen), braucht Dean nun noch Auflageleisten für die Beplankung. Die verwendeten 6x3-Leisten werden vor dem Einbau an der Oberkante schräg geschliffen, um der Kontur der Dreiecke zu folgen. (Würde man das erst nach dem Einbau machen, riskiert man eine Beschädigung des Heckspiegels durch Schleiffurchen).



Diese Leisten verlaufen exakt horizontal. Ein Lineal, dass quer über die 4 Dreiecke an den Heckspiegel gelegt wird, dient als Höhenanschlag zur Ausrichtung der Leisten.

Nun folgt als letztes Teil der Grundkonstruktion noch der hintere Abschluß der tail fins. Die gefrästen Formteile werden erst einmal provisorisch fixiert. Die Hinterkante hat 77mm Abstand vom Heckpiegel. Nun kann die benötigte Länge des mittleren Decksstringers angezeichnet werden. Dann wird das Formteil noch einmal abgenommen und der Decksstringer wird gekürzt. Da dieser Stringer nicht genau senkrecht steht, muss evtl. die Aufnahmenut im Formteil noch ein wenig schräg nachgefeilt werden, damit der Stringer "saugend" passt:



Da die Oberseiten der tail fins gewölbt sind, das Formteil jedoch flach ist, kann sich keine 100%ige Oberkantenbündigkeit an den beiden Formteilenden ergeben. Das spielt jedoch keine Rolle: dieses Teil wird nach Abnehmen des Boots von der Helling noch auf der Oberseite verschliffen. Außerdem dient es lediglich als Beplankungsaufnahme bzw. Versteifung, es hat also keine formgebende Funktion.

Die tail fins sind trotz ihrer Filigranität bereits jetzt erstaunlich stabil. Sie können nur noch minimal seitlich bewegt werden. Aber auch das verschwindet vollständig durch die spätere Beplankung. Als letzten Schritt schnappt sich Dean (der heute - ist es jemandem aufgefallen? - vor lauter Arbeitseifer noch nicht ein einziges Budweiser geköpft hat!) den Schleifklotz und bearbeitet die tail fins sehr vorsichtig. Immer wieder kontrolliert er dabei mit einer dünnen Sperrholzplatte, wo er noch ein wenig schleifen muss, bis die Platte ringsum satt aufliegt. Auf diese Art erzielt er allmählich die endgültige Form der Unterkonstruktion:



Nun werden die Unterseiten der Tail Fins mit 1,0mm Birkensperrholz beplankt. Dean schrägt die Stirnkante der Beplankung (dort, wo sie gegen den Heckspiegel stösst) etwas schräg an, damit alles spaltfrei bleibt. Dann verleimt er sie mit der Heckflossen. Dort, wo er nicht klammern kann (am Heckspiegel), wird die Beplankung mit einer Leiste auf die Unterkontruktion gepresst:



Als nächstes müssen die Innen- und Außenseiten dieser Beplankung verschliffen werden. Um beim Schleifen der Innenkanten den Heckspiegel nicht zu beschädigen, klebt Dean dort zum Schutz einfach ein Stück Klebeband auf. Zwischendurch klammert er zur Kontrolle immer wieder ein Stück Beplankung auf die Rumpfseite auf. Daran sieht er, ob sich der Außenkanten-Verlauf der tail fins später schön glatt und spaltfrei an die Rumpfbeplankung anschliessen wird.



Nun folgt noch die untere Abschlussleiste des Transoms. Vor dem endgültigen verleimen wird sie erst noch angepasst und gebeizt.



In dieser Rückansicht erkennt man bereits die leichte Verwindung der tail fins: die Unterseite ist völlig parallel zur Wasserlinie, die Hinterkante ist leicht angewinkelt, die Oberseite folgt der Deckswölbung. Diese minimale Drehung verleiht dem Boot zusätzlich optische Dynamik.

Die tail fins werden nun auf den senkrechten Innenseiten mit 0.6er Sperrholz beplankt und danach die Kanten sorgfältig verschliffen. Sehr vorsichtig, denn die einzelnen Sperrholzlagen sind nur 0,2-0,3mm dick. Da ist man schnell durch - und Dean will ein Echtholzfinish, also muss die Oberfläche völlig unbeschädigt bleiben. (Anm.: wer die Tail Fins lackieren möchte, darf hier munter drauf los schleifen und braucht sich keine Durchschleif-Sorgen zu machen).

Endlich ist er fertig. Kein Spalt, keine Beschädigung der Oberfläche, kein Überstand... so mag er das. Am Heck fehlen nur noch die geschwungenen Abstützungen der überstehenden Lauffläche, um Dean's Heckflossen-Glück komplett zu machen. Aber die leimt er erst einmal noch nicht an. Das kommt später, wenn die Lauffläche eingeleimt ist... dann lassen sich diese Abstützungen besser einpassen. Aber einen ersten Blick auf die spätere Optik erlaubt er sich schon mal:

Die Beplankung

Ein kurzer Prolog zur stark unterschiedlichen Qualität von Flugzeugsperrholz:



Oben seht ihr zwei Sägeschnitte in zwei verschiedenen 1.0mm Birken-Flugzeugsperrhölzern. Der obere Schnitt ist völlig sauber, das Material ist tegofilmverleimtes FSH vom Holzfachmarkt. Der untere Schnitt ist auf der Rückseite (= Zugseite des Sägeblatts) völlig ausgefranst. Das Material ist sauteures FSH aus dem Modellbaugeschäft (Birkensperrholz von Aeronaut). Teuer heisst also noch lange nicht gut - achtet auf tegofilmverleimte, wasserfeste Qualität.

Dean ist heute abend bestlaunig unterwegs. Nicht, dass seine Atomite startklar wäre oder er im Budweiser-Gewinnspiel eine Jahresration gewonnen hätte. Der Grund ist ganz trivial: er hat endlich eine Lösung gefunden, wie er dieses störrische Beplankungs-Sperrholz im engen Radius gebogen und gleichzeitig sphärisch verwunden kriegt, ohne eine 10-Tonnen-Hydraulikpresse verweden zu müssen. Zudem noch eine ganz einfache Lösung.

Kurze Rückblende: der Boden der Atomite soll laut Original-Stückliste mit 1,2mm Sperrholz beplankt werden. Aber selbst das dünnere 1,0mm-Sperrholz, das auf die Schnelle und in guter Qualität bei Dean's local Holzdealer verfügbar war, zeigte rasch, wo die natürliche Grenze normaler FSH-Biegefähigkeit erreicht ist. Der übliche Weg mit klammern und leimen scheidet hier nahezu aus.

Dann kam ihm der Geistesblitz: wie wird Massivholz gebogen? Unter Hitze bzw. im Heißdampf (und nicht etwa durch stundenlanges wässern!). Die Faßmacher zeigen, wie es geht - die kriegen auf diese Art selbst massive Eichendalben gebogen. Ob das auch bei Sperrholz klappt? Um es vorweg zu nehmen: ja, es klappt... und zwar bestens!

Die beiden Vorderteile des dreiteiligen Rumpfbodens werden nur grob auf Kontur gebracht. Das linke Vorderteil wird von beiden Seiten kurz angefeuchtet (nochmals: bloß nicht wässsern!) und dann mit Klammern am Kiel fixiert. Nur am Kiel! Und dann benötigt Dean ein Werkzeug, dass sowohl auf Werften als auch in Hinterhofgaragen eher selten anzutreffen ist: ein simples Dampfbügeleisen. Auf Stufe 2 vorheizen und dann immer feste drüber. So kann man alle paar Sekunden mal schnell auf Knopfdruck neuen Dampf ins Holz jagen. Nach 2-3 Minuten ist die Sperrholzplatte so herrlich gezielt krumm, dass es einem die Freudentränen in die Augen treibt. Und sie folgt nun - ohne jede weitere Fixierung - ganz von selber sauber dem Verlauf der Sheers:



Wohlgemerkt: da ist noch nichts verklebt - die Platte hält ihre endgültige Form ganz von selbst. Sie muss vor dem Verleimen noch auf der Innenseite geschliffen und gebeizt werden.



Auf diese Art ist die gesamte Beplankung eine Sache weniger Stunden. Soviel nur mal vorab zum Thema "Materialqualität" und "Sperrholz-Dampfbiegen".